ALTERNATIVEN ZUM ELEKTROAUTO

In Zeiten von Fahrverboten wollen sich viele Autofahrer vom Diesel oder Benziner verabschieden. Und E-Autos werden in der Tat immer beliebter. Die Anzahl der neu zugelassenen „Stromer“ stieg laut Kraftfahrtbundesamt auf mehr als 80.000 und die Zahl der Ladestationen steigt 2020 auf rund 36.000 in Deutschland. Doch es muss nicht unbedingt ein Elektroauto sein.

Die beliebteste Alternative zum reinen Elektroauto sind aktuell Hybridfahrzeuge, die einen Elektroantrieb mit einem Verbrennungsmotor kombinieren. Diese Kombination sorgt für einen sehr niedrigen Kraftstoffverbrauch. Eine Variante des Hybridfahrzeugs ist der Plug-in-Hybrid, dessen Batterie auch extern an der Steckdose aufgeladen werden kann statt nur über den Verbrennungsmotor. In Deutschland sind derzeit etwa 240.000 Hybridfahrzeuge unterwegs.

Weniger verbreitet sind Erdgasfahrzeuge, von denen aktuell rund 100.000 Stück zugelassen sind. Erdgas oder CNG (Compressed Natural Gas) gehört zwar zu den fossilen Brennstoffen, erzeugt aber deutlich weniger CO2 und Stickoxide als Benzin- bzw. Dieselfahrzeuge. Außerdem erzeugen erdgasbetriebene Fahrzeuge weniger Feinstaub. Leider gibt es bisher nur etwa 900 Erdgastankstellen in Deutschland. Das Industriekonsortium CNG-Mobilität will diese Zahl auf 2.000 Stationen bringen. Für den Notfall haben Erdgas- autos aber auch einen kleinen Benzintank an Bord.

Nicht verwechseln darf man Erdgas mit Flüssiggas. Liquified Petroleum Gas (LPG) besteht aus Propan oder Butan oder einer Mischung daraus, das als Abfallprodukt bei der Benzinherstellung anfällt. Statt es einfach zu verbrennen, kann es auch als Treibstoff dienen. Denn es verbrennt fast ohne Ruß, erzeugt rund 95 Prozent weniger Stickoxide als Dieselautos und auch weniger CO2. In Deutschland sind momentan rund 450.000 Autos mit LPG unterwegs. Tanken kann man den umweltschonenden Kraftstoff an 6.700 Zapfsäulen. Die Auswahl an Neuwagen ist zwar klein, doch viele Benziner können nachträglich auf Flüssiggas umgerüstet werden. Das kostet je nach Modell zwischen 1.200 und 2.600 Euro. Und auch nach der Umrüstung kann das Auto weiterhin mit Benzin betankt werden. Wer viel fährt, hat das Geld durch die Einsparungen beim Kraftstoff schnell wieder herein. Denn Flüssiggas ist etwa 60 Cent pro Liter viel günstiger als Benzin. In den nächsten Jahren soll jedoch die Energiesteuer auf LPG erhöht werden.

Brennstoffzellenautos erzeugen den Strom für ihren Elektroantrieb aus Wasserstoff, der in Tanks mitgeführt wird. Das einzige Abgas ist Wasserdampf und das Auftanken dauert nur wenige Minuten. Auch bei der Reichweite können Brennstoffzellenautos mit Verbrennern mithalten, was bei batteriebetriebenen Elektroautos noch nicht der Fall ist. Würde der Wasserstoff nur mithilfe von erneuerbaren Energien hergestellt, wäre auch die Ökobilanz der Fahrzeuge sehr gut. Das ist aber heute noch nicht der Fall. Die Technologie hat sich bisher nicht durchgesetzt, unter anderem, weil die wenigen auf dem Markt erhältlichen Fahrzeuge teuer sind. Außerdem gibt es nur eine Handvoll öffentlicher Wasserstofftankstellen in Deutschland, und der Ausbau ist ebenfalls sehr teuer.

Vor allem bei VW setzt man auf diesen Antrieb und will die Zahl der Zulassungen in den nächsten Jahren auf eine Million steigern. Die Hälfte dieser Fahrzeuge soll dann aus Wolfsburg kommen. Aktuell hat VW zum Beispiel den Polo und den Golf mit Erdgasantrieb im Programm.

Auch ein synthetisch hergestellter Kraftstoff könnte eine Konkurrenz zum Elektroantrieb werden. Der „Grüne Diesel“ wurde in Norwegen entwickelt und wenn die Kosten bei der Herstellung sinken, könnten synthetische Kraftstoffe künftig eine CO2-neutrale Mobilität beim Verbrennungsmotor sicherstellen. Diese Kraftstoffe binden bei ihrer Produktion genau so viel Kohlendioxid, wie sie bei ihrer Verbrennung abgeben und sind mit der bisherigen Motorengeneration kompatibel. So wirken die »E-Fuels« direkt im Bestand und damit deutlich schneller als eine Flottenerneuerung durch Elektrofahrzeuge.

Langfristig hat das Wasserstoffauto von allen alternativen Antrieben wohl das größte Potential. Die Autoindustrie täte gut daran, ihre Forschungsgelder, die sie massiv in Batterietechnik steckt, massiv umzuschichten – und zwar in die Brennstoffzellentechnologie und vor allem in Elektrolysetechnik, mittels derer Wasser durch Strom in Sauerstoff und Wasserstoff gesplittet wird. 

Die dunkle Seite der Elektromobilität

Bis 2030 wird sich Schätzungen zufolge die Zahl der Autos auf diesem Planeten von heute etwa 700 Millionen auf rund 1,3 Milliarden fast verdoppeln. Bereits Mitte des kommenden Jahrzehnts liegt die Nachfrage nach Lithium-Ionen-Batterien bei knapp 700 Gigawattstunden jährlich. Das ist etwa zehn Mal so hoch wie noch 2017. Entsprechend stark wird der Bedarf an Rohstoffen steigen. Sie lagern zwar in ausreichender Menge in der Erdkruste, doch einige wichtige Akku-Zutaten werden unter fragwürdigen Bedingungen gefördert, was am Ende auch die soziale Akzeptanz des Elektroautos bedrohen könnte. Der wichtigste Batterie-Rohstoff Lithium etwa wird zu großen Teilen in Trockenregionen Südamerikas abgebaut – unter massivem Wasserverbrauch und Eingriff in die lokalen Ökosysteme. Noch berüchtigter ist die Förderung von Kobalt. Das Metall wird unter anderem von Kindern in illegalen Gruben im Kongo abgebaut. Die Auto- und Batteriehersteller reagieren darauf. So arbeiten fast alle führenden Unternehmen an der Zertifizierung ihrer Lieferketten, um nachhaltigere Bedingungen vor Ort zu schaffen. Und sie müssen eine Infrastruktur für das Recycling aufbauen. Und das ist auch nötig. Denn die EU schreibt vor, dass mindestens 50 Prozent des Materials wieder verwertet werden müssen. Zusätzlich wird nach alternativen Rohstoffvorkommen in westlichen Ländern gesucht. Von dem komplexen Spiel aus Förderkapazitäten, Rohstoffnachfrage und technischer Entwicklung hängt am Ende nicht zuletzt der Preis der Elektroautos ab.